Schienenbonus

Der Begriff Schienenbonus hat im Verkehrswesen unterschiedliche Bedeutungen:

Lärmschutz

Beim Lärmschutz vor Schienenverkehrslärm bezeichnet der Schienenbonus einen bei der Bildung des Beurteilungspegels zu berücksichtigenden Korrekturfaktor.

Deutschland

Nach der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) von 1990 wird bei der Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenverkehr ein um 5 dB(A) niedrigerer Wert angesetzt als beim Straßenverkehr. Damit sind Lärmschutzmaßnahmen an Schienenwegen im Vergleich zum Straßenverkehrslärm erst dann gesetzlich vorgeschrieben, wenn der Beurteilungspegel um 5 dB(A) höher liegt.

Bei der Planung der ersten Neubaustrecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs wurde Ende der 1970er Jahre von der damaligen Deutschen Bundesbahn ein Schienenbonus in pauschaler Höhe von 10 dB zur Anwendung gebracht.

Dem Korrekturwert von 5 dB liegt unter anderem eine Feldstudie von Ende 1970er/Anfang der 1980er Jahre zu Grunde. Rangierbahnhöfe und vergleichbare Anlagen sind vom Schienenbonus ausgeschlossen.

In der Feldstudie sowie in weiteren Untersuchungen aus den Jahren zwischen 1970 und 2000 wird jeweils die Lästigkeit (als psychologische Störwirkung) des Jahres-Mittelungspegels von Schienen-Verkehrslärm mit dem von Straßen-Verkehrslärm verglichen. In einer vergleichenden Studie von 2003, bei der die Ergebnisse von vorherigen Studien berücksichtigt wurden, wurde der Schienenbonus zum Teil bestätigt.

Unter der Annahme einer linearen Abhängigkeit zwischen einerseits dem energetischen Mittel aus Verkehrslärm und den Lärmpausen und andererseits der Lästigkeit von Verkehrslärm wurde festgestellt, dass bei Werten oberhalb einer Stressgrenze (Jahres-Mittelungspegel von 60 dB(A)) Schienenlärm gegenüber Straßenverkehrslärm als weniger lästig empfunden wird, wobei diese Wirkung bei niedrigeren Lärmpegeln zum Teil wieder aufgehoben wird. Unter der Annahme anderer mathematischer Abhängigkeiten kann ein Schienenbonus jedoch nicht als gerechtfertigt anerkannt werden. Da insbesondere bei Schienenverkehrslärm von Güterzügen eine Differenz zwischen den einzelnen, stark streuenden Vorbeifahrpegeln und dem Jahres-Mittelungspegel besteht, kann die oben genannte lineare Abhängigkeit nicht mehr bestätigt werden.

Durch die Neufassung von § 43 Abs. 2 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes ist ab dem 6. Juli 2013 der Schienenbonus für neu eingeleitete Planfeststellungsverfahren für Eisenbahnen seit dem 1. Januar 2015 und wird Anfang 2019 für Straßenbahnen entfallen.

Nach einer Abschätzung von DB Netz wären für das gleiche Lärmschutzniveau auch auf Bestandsstrecken Lärmsanierungen auf einer Länge von 1.200 km erforderlich.

Andere Länder

In der Schweiz ist nach der Lärmschutzverordnung (LSV) der Schienenbonus gesetzlich mit einer Pegelkorrektur zwischen 5 und 15 dB (Anhang 4, Ziff. 33 LSV) zugunsten des Schienenverkehrs festgelegt. In Österreich beträgt der Schienenbonus wie in Deutschland 5 dB (Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung).

Akzeptanzvorteil schienengebundener Verkehrsmittel

Im Zusammenhang mit Straßenbahn- und Stadtbahn-Systemen im Öffentlichen Personennahverkehr wird der Begriff verwendet, um die größere Akzeptanz von schienengebundenen Verkehrsmitteln gegenüber Omnibussen für eine Renaissance der Straßenbahn zu beschreiben. Mögliche Erklärungen sind subjektiver Fahrkomfort und größere Handlungsmöglichkeiten der Fahrgäste sowie eine einprägsamere und als verlässlicher empfundene Streckenführung.

Literatur

• Günther Hauck: Lästigkeitsunterschied zwischen den Geräuschen des Straßenverkehrs und des Schienenverkehrs. In: Zeitschrift für Lärmbekämpfung. 38, Nr. 6, 1991, ISSN 0174-1098, S. 162–166.
• K. Jäger: Neue Erkenntnisse bei der Bewertung von Schienenlärm. In: Eisenbahntechnische Rundschau. ETR. 52, Heft 7/8, 2003, ISSN 0013-2845, S. 469–475.
• Reinhold Kasch, Gesine Vogts: Schienenbonus: Es bleiben Fragen – Führen nur die geänderten Rahmenbedingungen zu steigenden Fahrgastzahlen? In: Der Nahverkehr. 20, Nr. 3, 2002, ISSN 0722-8287, S. 39–43.
• Manfred Liepert, Ulrich Moehler, Dirk Schreckenberg, Rudolf Schümer, Hugo Fastl: Lästigkeit von Schienen- und Straßenverkehrslärm bei hohen Vorbeifahrhäufigkeiten Ergebnisse einer Feld- und Laborstudie. In: Hugo Fastl, Markus Fruhmann (Hrsg.): Fortschritte der Akustik - DAGA '05. Plenarvorträge und Fachbeiträge zur 31. Jahrestagung für Akustik. Deutsche Gesellschaft für Akustik, Berlin 2005, ISBN 3-9808659-1-6, S. 369–370.
• Matthias Rombach: Schienenverkehrslärm als Rechtsproblem. Kovač, Hamburg 2009, ISBN 978-3-8300-4679-0 (Schriftenreihe Studien zum Planungs- und Verkehrsrecht 6), (Zugleich: Freiburg (Breisgau), Univ., Diss., 2009).
• Rudolf Schümer, Dirk Schreckenberg, Ute Felscher-Suhr: Wirkungen von Schienen- und Straßenverkehrslärm. Zeus GmbH, Bochum 2003.
• R. Schümer, A. Schümer-Kohrs: Lästigkeit von Schienenverkehrslärm im Vergleich zu anderen Lärmquellen – Überblick über Forschungsergebnisse. In: Zeitschrift für Lärmbekämpfung. 38, Nr. 6, 1991, S. 1–9.
• Mareike Schulz, Chajim Meinhold: Quantifizierung des Schienenbonus – Messung des Kundennutzens mittels Choice-Based-Conjoint-Analyse. In: Der Nahverkehr. 21, Nr. 6, 2003, S. 26–29.
• Dirk Windelberg: Aufweck-Pegel und Lärmpausen bei Schienen- und Fluglärm. In: Immissionsschutz. 9, 2004, ISSN 1430-9262, S. 114–124.
• Dirk Windelberg: Mathematische Verfahren zur Bewertung und zum Vergleich von Befragungen zur Verkehrslärm-Lästigkeit. In: Fortschritte der Akustik DAGA 2010. 36. Deutsche Jahrestagung für Akustik, 15. bis 18. März 2010 in Berlin. Band 1. Deutsche Gesellschaft für Akustik, Berlin 2010, ISBN 978-3-9808659-8-2, S. 475–476 (Fortschritte der Akustik 36), online (PDF; 8,66 MB) (Memento vom 1. April 2011 im Internet Archive).